集装箱运价市场最新动态

运费的大幅下降似乎正在迅速给市场带来连锁反应。与之前的钝刀切不同，虽然班轮公司陆续发布的第三季度预报依然赚得盆满钵满，但不如预期是事实。疯狂的集装箱运输市场正在降温，是利用大量现金流猛烈扩张还是收缩荷包迎接挑战正成为两种选择。

根据最新的WCI，10月20日，上海到洛杉矶的现货价格为2497美元/FEU，比2021年的10898美元/FEU下跌了74.3%。10月21日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，中国至美国西海岸的运价为2546美元/FEU，与年初相比已经下降了85%。

不仅如此，在接下来的五周(第43-47周)，船公司正在进行大量的空白航次。跨太平洋、亚洲至北欧、地中海等主要航线，721个预定航次中有82个取消，取消率为11%。其中，56%的空白航次发生在向东的跨太平洋航线上，23%发生在从亚洲到欧洲和地中海的航线上，21%发生在向西的跨大西洋贸易航线上。在此期间，三大联盟取消了63个航次，其中联盟取消了29个，海洋联盟和2M联盟分别取消了18个和16个。

由于交通运输部仍未公布9月国内主要港口货物吞吐量数据，作为东西航线的两端，美西、美东港口的进口数据可能证明跨太平洋航线的疲软。美国最繁忙的港口洛杉矶港9月共完成集装箱吞吐量70.99万标准箱，同比下降21.4%；进口集装箱量为34.56万标箱，同比下降27%，也创下了2009年以来的最低进口数据。东海岸的萨凡纳港9月份吞吐量也大幅下降至43.63万标准箱，而8月份为57.55万标准箱，环比下降超过24%。弗吉尼亚州的进口量也逐月下降5.7%，尽管南卡罗来纳州港口吞吐量保持稳定。

通常在这个时候，圣诞季会带来强劲的出口，但东西海岸美国港口进口的疲软也表明圣诞商品已经提前出货，通胀进一步抑制了消费需求。

在最新的班轮公司三季报中，一直专注于太平洋市场运输业务的梅森轮船公司是第一家净利润较去年同期下降的班轮公司。

森轮船三季度业绩预告显示，海运部净利润为3.10-3.15亿美元，去年同期为3.62亿美元，同比下降14.9%；第二季度为4.7亿美元，环比下降33%。由于跨太平洋航线的现货价格暴跌，梅森轮船公司也宣布在旺季前关闭其中国-加州快线(CCX)服务，这是一项提供直达奥克兰港口的紧急服务。在第二季度财报电话会议上，梅森轮船公司首席执行官马特·考克斯(Matt Cox)对这项服务表示乐观，称需求“仍然稳定”，并乐观地认为这项服务将持续到2023年。由于之前集装箱运输业风头所带来的溢出效应，在现在的趋势下已经变成了连带伤害。

10月25日晚间，集装箱运输行业供应链中的集装箱制造企业CIMC集团发布了前三季度业绩预测。前三季度归属于母公司股东及其他权益持有人的净利润30亿至32亿元，同比下降64%至66%。单季度来看，预计三季度归属于母亲的净利润为4.61亿元至6.61亿元，同比下降85%至90%。CIMC还表示，由于地缘政治事件和海外通胀，集装箱需求逐渐恢复正常，最终导致业绩下滑。

租船市场也做出了反应，在货运需求下降的背景下，大多数大型船公司都不愿意雇佣更多的船只。在这方面，租船市场正在失去势头。这种悲观的趋势正在导致集装箱船租金持续疲软，天价租金下降，租期变短。目前市场上，运营商公司一般只愿意给出最长12个月的租赁期限，高峰时这个期限可以达到60个月。

即便如此，拥有大量现金流的头部航运公司buy buy，依然无法停止购买。据Alphaliner报道，全球最大的班轮公司地中海航运公司(mediterranean shipping company)已经聘请了一家造船厂来实现一项历史性的新建造计划，该计划将订购126艘新的集装箱船，总容量近180万标准箱。这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU运力的38.8%。除了扩充船队，增加市场话语权，MSC近期还将在巴尔的摩港新建集装箱码头，进一步扩大在美国东海岸港口的资产，收购拥有180艘拖船的全球第三大国际拖船公司Rimorchiatori Mediterranei。

港口圈(ID:gangkouquan)认为，作为一个周期性很强的行业，几乎所有的班轮公司都在2021年打了个大翻身仗，迎来了前所未有的高峰。超过过去十年利润总额的天文数字，船公司40个月沉甸甸的年终奖，急于借势IPO的船公司，无疑是集装箱运输业盛世的佐证。然而，种种迹象都在警醒行业“掘金者”——见顶之后趋势必然走低。至于是病入膏肓，还是温和稳健的循环往复，在最前线抗击风暴的人最有发言权。